الحقائق الغائبة في الأسباب الحقيقية لكارثة غرق العبارة السلام 98، وتعويضات الضحايا

[الآمبراطور المصرى]

احمد سرحان


تحذير: اذا لم تكن مستعدا لتقبل معرفة حقائق تم تغييبها عمدا، فلا تستمر في قراءة هذه الدراسة العلمية


يقول الله تعالى:

(وَاتَّقُوا يَوْمًا تُرْجَعُونَ فِيهِ إِلَى اللَّهِ ثُمَّ تُوَفَّى كُلُّ نَفْسٍ مَا كَسَبَتْ وَهُمْ لَا يُظْلَمُونَ ) (281)..

وهي آخر آية نزلت من القرآن

بشكل رسمي ونهائي، أسباب غرق العبارة السام 98 هي:

حدوث حريق بجراج السفينة استخدمت المياه بكثرة في اطفائه وتراكمت نتيجة لانسداد بالوعات الصرف وكونت سطحاً حراً يتحرك مع حركة السفينة مما أثر علي الإتزان «يقلل من ارتفاع مركز ثقل السفينة» وعندما وصل ارتفاع هذه المياه إلي 15 سم وأكثر ومع حركة السفينة «درفلتها» يميناً ويساراً يتحرك السطح الحر «المياه» إلي إن وصلت درجة الميل ناحية الجانب الأيمن إلي 20 درجة وأصبح من الصعب استعدالها، فانقلبت وغرقت .
ومن المؤكد حالياً أن هناك سبباً آخر ساعد علي استمرار الحريق بالجراج وأيضاً علي غرق العبارة السلام 98 وهو قيام طاقم العبارة بفتح باب المرشد الموجود علي جانب أيمن السفينة بغرض التخلص من الدخان الكثيف بالجراج مما أدي إلي دخول هواء ساعد علي استمرار الحريق وأيضاً دخول مياه البحر للجراج نتيجة ميل السفينة للجانب الأيمن.


عدد الوفيات بلغ 1033 شخصاً من إجمالي عدد الركاب البالغ 1416 شخصاً حيث تم إنقاذ 383 ظلوا يصارعون الموت أكثر من 14 ساعة

دراسة حول أخطاء الربان والطاقم قبل وفي أثناء الكارثة

أولا- أخطاء أدت إلي حدوث الحريق واستمراره :
1. قام سائقو سيارات النقل بالجراج بعمل المشروبات الساخنة داخل الجراج باستخدام مواقد غاز مع وجود مواد سريعة الاشتعال بهذه السيارات.
2. استمرار الحريق وازدياده كان بسبب كميات الوقود الزائدة الموجودة في تانكات السيارات «نظراً لرخص ثمنه بالسعودية» بالإضافة لوجود 30 برميلاً داخل الجراج بها زيوت وشحوم وبويات شديدة الاشتعال، أين التعليمات التي تمنع ذلك؟! ولماذا لم يقم الطاقم بدوره في منع هذا العبث؟
3. فتح باب المرشد جانب أيمن العبارة للتخلص من كثافة الادخنة ساعد علي استمرار الحريق بدخول هواء جديد.
4. عدم وجود النظام الآلي لإطفاء الحريق بالمياه داخل غرف الماكينات
كل هذه الأخطاء مسئوليات الربان وضابط أول السفينة وكان في الإمكان تلافيها.


ثانيا - أخطاء الربان التي أدت لفقد الأرواح :
1) تأخر ربان السفينة في إتخاذ قرار الاستغاثة حتي لحظة الغرق. رغم استمرار الحريق لأكثر من 4 ساعات الا أنه رفض ارسال أي استغاثة كما رفض انزال مراكب الانقاذ أو سترات النجاة او تحذير الركاب ونأخر كثيرا في اتخاذ قرار العودة الى ميناء ضبا السعودي
2) إهمال طاقم السفينة في بداية الرحلة في إبلاغ الركاب عن واجباتهم وإماكن تواجدهم والقوارب والرماثات المخصصة لهم عند الطوارئ وكذلك إعطاؤهم سترات النجاة
3) أبحر القبطان بالعبارة من ميناء ضبا السعودي وهي تواجه من ميل على جانبها الايمن بلغ 1.5 درجة. كانت الرياح السائدة أثناء الرحلة تأتي علي العبارة من الجانب الأيسر، مما يجعل العبارة تميل ناحية الجانب الأيمن مما زاد من درجة الميل حتى بلغت 20 درجة قانقلبت العبارة
4) عدم اتخاذ قرار ترك السفينة اطلاقا مما أدي لعدم إنزال العائمات والركاب أو توزيع سترات النجاة
5) الربان ترك الممشي ثلاث مرات للتقيؤ «يمكن الرجوع لتسجيلات الصندوق الأسود»، حيث اصيب الربان بحالة من الهلع، وهذا يفسر طبياً: أن العصب المركزي العاشر «العصب الحائر» يؤثر علي الأوعية الدموية مما يؤدي لتقليل دقات القلب «النبض» وتقليل التنفس والضغط، وعند تقليل الثلاثة عناصر السابقة نجد أن الدم لم يصل للمخ فيحدث إما إغماء أو فيء. وعند حدوث قيء نجد أن الإنسان لا يستطيع التركيز أو التفكير لأن الدم غير واصل أصلاً للمخ بكميات كافية، وبالتالي لا يستطيع الإنسان في هذه الحالة اتخاذ قرار، وقد تصل الحالة إلي عدم إمكانه الوقوف، وهذا ما هو حدث فعلاً للربان.
6) الدومان الآلي للعبارة في بداية الرحلة اصيب بعطل- يتم الرجوع للصندوق الأسود- ولم يسجل ما يفيد بتمام إصلاحه، والجميع علي علم بأن ذلك غير مقبول نهائياً في العبارات، حيث يجعلها مثل ريشة في بحر ويصعب السيطرة عليها، ويكون تجاوبها مع الأوامر المعطاة بطيئا
7) كان علي الربان التأكد من صلاحية قوارب ورماثات النجاة. ومن المعروف أن تصميم الرماثات يجعلها تعمل ذاتياً بواسطة آلية الاعتاق الآلي عند غرق السفن، وعلي عمق من 2:4 أمتار، ومن هنا كانت تعليمات المنظمات البحرية الدولية والمحلية بضرورة عدم ربط هذه الرماثات بالسفن، والذي حدث عند غرق العبارة السلام 98 أن العبارة غرقت برماثاتها، والافتراضية الوحيدة لتفسير ذلك أن الرماثات كانت مقيدة والربان أهمل تفقدها
8) الحريق الذي نشب في الجراج كان بسبب قيام سائقي سيارات النقل باسخدام مواقد غاز لعمل المشروبات، أين طاقم السفينة لملاحظة ذلك؟!
9) قرار استخدام المياه للسيطرة علي الحريق يجب دراسته ومعرفة مبرراته، حيث من المتعارف عليه أن حرائق المواد البترولية والبويات والشحومات يتم السيطرة عليها بالرغوة، وهي موجودة علي جميع السفن.
10) مثبت أن هناك سددا في 8 بالوعات صرف من جملة بالوعات الصرف الموجودة بالجراج وعددها 12 بالوعة، وبالتالي فكان تصريف المياه التي استخدمت في إطفاء الحريق لا يتم تصريفها بالكامل. طلب الربان تسليك البلاعات بعد فوات الأوان
11) أخطأ الربان في تنفيذ نصيحة مهندس أول العبارة في فتح باب المرشد جانب أيمن للتخلص من كثافة الأدخنة بالجراج، حيث أدي ذلك لدخول هواء جديد ساعد علي استمرار الحريق، بالإضافة لدخول مياه البحر للجراج لأن العبارة كانت تميل ناحية الجانب الأيمن نتيجة تراكم المياه المستخدمة في الإطفاء مع وجود رياح تؤثر علي العبارة من الجانب الأيسر. مع العلم بأن ضابط لاسلكي العبارة اعترض علي فتح باب المرشد موضحاً أن ذلك سيساعد علي استمرار الحريق ولم يؤخذ برأيه.
12) قام الربان بتنفيذ رغبة أحد أفراد الطاقم بالدوران جهة اليسار لمواجهة الرياح للجانب الأيمن بدلاً من الجانب الأيسر، وكان ذلك خطأ، حيث ساعد ذلك علي دخول مياه أكثر من باب المرشد جانب أيمن الذي تم فتحه.
13) لم يتخذ أي قرار عند حدوث حريق واستمراره أربع ساعات ونصف سواء بالعودة لميناء ضباء السعودي أو إبلاغ إدارة شركته أو أية جهة مسئولة مع أن الفصل الثامن «تعليمات رقم 22 SMS MANUAL» تنص صراحة علي ضرورة إبلاغ الشركة المالكة فور حدوث طارئ أو إبلاغ السلطات المختصة «ميناء ضباء كان علي بعد 28 ميلاً وقت الحريق».
14) عندما استمرت العبارة في الميل ناحية الجانب الأيمن، وقد بدا واضحاً أن زاوية الميلان في زيادة مستمرة كان لابد من اتخاذ قرار إنزال العائمات، لأنه عندما زادت زاوية الميل عن عشر درجات أصبحت هناك صعوبة لانزال العائمات من علي جانبي السفينة «الأيمن والأيسر».
الساعة 40: 21 «بتوقيت القاهرة» زاوية الميل 7 درجات.
الساعة 58: 21 «بتوقيت القاهرة» زاوية الميل 12 درجة.
الساعة 06: 23 «بتوقيت القاهرة» زاوية الميل 15 درجة.
الساعة 13: 23 «بتوقيت القاهرة» زاوية الميل 20 درجة.
15) لم يبلغ ربان السفينة إدارة الشركة بوجود حريق بالسفينة، خاصة أن الحريق استمر أربع ساعات ونصف قبل الغرق مباشرة أي الساعة الواحدة وثلاثون دقيقة فجر يوم الجمعة 3/2/2006
16) حتي تمام انقلاب العبارة، ومن ثم غرقها لم يتخذ الربان قراره بترك العبارة


ثالثا – مسؤولية ضابط أول العبارة:
هى مسئولية متضامنة مع الربان لسلامة العبارة من جميع الوجوه، ومن ثم يمكن تلخيص مسئولياته فى الحادث إلى:
1- عدم تلقين الركاب فى بداية الرحلة بكيفية التصرف عند حدوث طارئ وأماكن تجمعاتهم عند ترك العبارة.
2- الإبحار برماثات غير مفحوصة من الجهات المعتمدة بل أنها كانت مقيدة على السطح وبالتلاى تم إلغاء عمل آلية الاعتاق الذاتى مخالفاً جميع التعليمات والأعراف الدولية فى هذا الشأن.
3- سوء حالة سترات النجاة وعدم توافرها فى أماكنها لأماكن تواجد الركاب.
4- وضع براميل زيوت ووقود وشحومات وبويات فى مقدمة العبارة مخالفاً أبسط مبادئ منع الحرائق (30 برميل).
5- السماح لسائقى سيارات النقل بالدخول للعبارة وتانكات هذه السيارات مملوءة بالوقود مخالفاً التعليمات الصادرة فى هذا الشأن.
6- إتزان العبارة هى مسئولية مباشرة لكبير الضباط (ضابط أول) حيث أبحرت العبارة فى بداية الرحلة مع وجود ميل ناحية الجانب الأيمن 1.5 درجة (درجة ونصف) ربما ذلك بسبب:
(أ‌) سوء تستيف السيارات الخاصة (22 سيارة) وكذلك الشاحنات (5 شاحنات، 640 حاوية، 9 مقطورات بها أمتعة الركاب) وعدم ترك فراغات بينها مما صعب مهمة الاطفاء
(ب‌) ترك السيارات الخاصة دون تربيط مما أدى لتحركها عند ميل العبارة الى الجانب الأيمن وأصبح من الصعوبة استعدالها.
7- لماذا لم يعترض على رأى مهندس أول العبارة بفتح باب المرشد جانب أيمن العبارة الذى أدى لاستمرار الحريق ودخول مياه البحر للجراج. (الذى عارض تلك الفكرة ضابط اللاسلكى وكان رايه سليماً 100%).
8- لماذا لم يعترض أيضاً عند طلب مهندس أول العبارة بملئ صهريج إتزان جانب أيسر رقم (25) وتفريغ صهريج رقم (18) جانب أيمن وهو المسئول عن إتزان العبارة.
9- كبير الضباط – فى معظم السفن – يكون حاصل على شهادة ربان وبالتالى يكون مستوفى جميع الدورات الحتمية طبقاً للاتفاقية الدولية لمستويات التدريب (STCW) وهو على علم بالطرق المناسبة للاطفاء، والسؤال هنا لماذا لم يستخدم الرغوة بدلاً من المياه فى إطفاء الحريق الذى نشب بالبراميل التى تحتوى على زيوت وشحومات ووقود وبويات الموجودة بمقدمة العبارة جانب أيمن وعددها 30 برميل.
10- عندما بدأت العبارة فى زيادة زاوية الميل للجانب الأيمن، وكان من الواضح أنها تزيد بسرعة بالرغم من كل المحاولات التى كانت تتم، لماذا لم يقدم النصح للربان بأن قوارب النجاة لا يمكن إنزالها سواء من جانب أيمن أو أيسر عندما تصل زاوية الميل إلى عشر درجات.
وهناك نقطة هامة وهى نادراً ما تحدث وهي: عندما أصيب الربان بحالة من الخوف الشديد (هلع) وبدأ يتقيء (ثلاث مرات يخرج من ممشى القيادة لذلك) ومتعارف على أن الشخص بعد ذلك لا يستطيع إتخاذ قرارات أو حتى مجرد التفكير بطريقة منطقية – عادية – لماذا لم يتولى قيادة العبارة ويعلن ذلك ويبدأ فى السيطرة على الأمور، وللعلم القانون البحرى يعطيه ذلك الحق فى مثل هذه الحالات.
عندما طلب الربان استخدام الطلمبة المغمورة- طلمبة كهربائية متنقلة- لسحب المياة التى تراكمت بالجراج,تلاحظ من جلال الصندوق الأسود للعبارة أن الطاقم كان يبحث عنها وظل فترة ثم عندما إستخدمها وجدها عاطلة


رابعا- مسئوليات ضابط ثان العبارة:
هو ملاح العبارة والمسئول عن تحديد خطوط السير وتعديل الخرائط طبقاً للنشرات الدورية، ويقوم بدور الطبيب فى السفن التى لا يتوافر لها طبيب.
ولكن تضمنت خريطة الطوارئ (M.L) للعبارة أنه مسئول عن قيادة أحد مجموعات مكافحة الحريق بالتنسيق مع ضابط أول، الواضح من تسجيلات الصندوق الأسود للعبارة أنه ترك مكان الحريق وتواجد بممشى القيادة، بل أبلغ الربان بتمام السيطرة على الحريق على عكس الحقيقة وكان المفروض حتى وإن كان صادقاً فى بداية الحريق أن يقوم بتعيين شخص لمراقبة الموقف، والثابت من الأقوال أنه عندما عادت الحرائق من جديد بالجراج حاول العودة لقيادة مجموعة المكافحة ولكنه لم يستطيع السيطرة على الأفراد الذين كانوا معه، وعاد مرة أخرى للممشى تاركاً الحريق.


خامسا- مسئوليات ضابط ثالث العبارة:
يختص فى جميع السفن بمهام الأمن الصناعى وصيانة معدات الحريق ومعدات سلامة الأرواح تحت إشراف ضابط أول، وتكون مهامه أثناء الإبحار التواجد مع الربان بممشى العبارة.
ويلاحظ أن هذا الضابط تم تعينه على العبارة قبل غرقها بأسبوع واحد فقط، وبالتالى نجده ليس على علم بمعظم أمور العبارة، وبالرغم من ذلك نجده تقدم برأى للربان مفاده إرسال إشارة للشركة المالكة أو السفن المجاورة بوجود حريق على العبارة ولكن الربان رفض ذلك (يمكن الرجوع للصندوق الأسود) كما اقترح على الربان برفع أنوار تفيد بوجود حريق لطلب مساعدة السفن المجاورة والتى كانت إحداها على مسافة تسعة أميال ولكن الربان رفض أيضاً.


سادسا- مسئوليات طاقم الضباط الهندسى:
ويتكون من مهندس أول – مهندس ثان – مهندس ثالث
مسئوليات مهندس أول العبارة
يرأس القطاع الهندسى بالكامل وهو المسئول عن تشغيل وصيانة الماكينات والمحافظة على إتزان العبارة، وطبقاً لخطة طوارئ العبارة كان مسئولاً عن قيادة إحدى فرق مكافحة الحريق، وطبقاً لتسجيلات الصندوق الأسود نجده كان متواجداً بممشى القيادة طوال الوقت بجوار الربان ولم يؤدى دوره فى مكافحة الحريق، بل ولم يعطى أية مشورة للربان بشأن إعادة الاتزان للعبارة، بل المشورة التى قدمها كانت بشأن فتح باب المرشد الموجود على الجانب الأيمن للتخلص من الأدخنة الكثيفة بالجراج، وهذه المشورة أدت إلى:
- استمرار بل زيادة الحريق لدخول هواء جديد.
- مع وجود ميل بالعبارة ناحية اليمين وتراكم مياه الاطفاء على هذا الجانب مع تحرك السيارات والمقطورات أيضاً ناحية الجانب الأيمن مع وجود الرياح على جانب أيسر العبارة، كل هذا أدى لزيادة الميل للجانب الأيمن، ومع وصول زاوية الميل إلى ست درجات ونصف أصبح مستوى المياه بالجراج هو نفس مستوى سطح البحر (طبقاً لتصميم العبارة) وبالتالى أصبح هناك صعوبة لتصريف مياه الاطفاء، بل الأكثر من ذلك أن مياه البحر دخلت الجراج مما أسرع بانقلاب العبارة.
وهناك أشياء أخرى يسأل عنها مهندس أول العبارة مثل:
- عندما بدأت رحلة الذهاب لميناء ضباء السعودى كان الدومان الآلى عاطل – ولم يثبت أن تم إصلاحه -.
- عندما طلب الربان استخدام الطلمبة المغمورة لسحب المياه من الجراج لا يوجد أية دليل على أنها كانت تعمل بدليل أن الربان طلب استخدام الجرادل فى سحب المياه من الجراج.
- مثبت أن بالوعات صرف الجراج البالغ طولها 100 متراً وعرضه 20 متراً وعددها 12 بالوعة أن ثمانى منها كانت لا تعمل.
- طلب من الربان ملئ صهريج إتزان رقم 25 جانب أيسر ثم طلب تفريغ صهريج 18 جانب أيمن وهناك إعتراض من المتخصصين فى ذلك المجال على أنه قرار لم يجانبه التوفيق.
هذا بالنسبة لمهندس أول العبارة أما مهندس ثان فهو مسئول عن الماكينات والثلاجات ومهندس ثالث مسئول عن المولدات ولم يكن لهما أى دور فى الحادثة.




جدول يبين تسلسل الأحداث من واقع بيانات الصندوق الأسود منذ ابحار السفينة في الساعة 18:51 (السادسة و 51 دقيقة) ثم اشتعال الحريق في الساعة 19:10 (السابعة و10 دقائق) وحتى غرقها بعد 4 ساعات ونصف في الساعة 32:33 (الحادية عشرة و 33 دقيقة) في يوم 2 فبراير 2006

تسلسل الأحداث.. لاحظ استمرار الحريق لأكثر من 4 ساعات بدون اشارة استغاثة واحدة

رسم تخطيطي لمسار العبارة منذ الابحار و حتى نقلابها على جانبها الايمن وغرقها

أخر حديث داخل كبينة العبارة السلام 98 قبل الغرق مباشرة

مفاجأة: العبارة السلام 98 كانت صالحة للإبحار بشهادة ميناء ضبا وتحقيق وكلاء التأمين

ماذا عن شركات التأمين؟ من مصلحتهم أن يثبتوا مخالفة السفينة للقواعد والمعاهدات وشروط السلامة – وعلى قدر نجاحهم فى إثبات ذلك كلما حققوا مكسباً مادياً .. وكلما فشلوا فى إثبات مخالفة العبارة كلما حققوا خسائر بملايين الدولارات – ما رأيك أن شركات التأمين التي استمرت تحقيقاتها لأكثر من 3 سنوات من فبراير 2006 حتى أغسطس 2009. أى أنهم فتشوا ومحصو واستقصوا وراجعوا معلوماتهم عشرات المرات بعيداً عن الهوجة والكر والفر والهستيريا التى أصابت المصريين بسبب الحادث .. وجلسوا فى هدوء تام ليصدرو تقريرهم النهائى والذي أقر بما جاء في التقرير الصادر في 7 نوفمبر 2006 من شركة التأمين "مارين اسكورانز جى أم بى إيتش" على السفينة: " أن وكلاء التأمين على جسم السفينة راضون عن إلتزام الملاك والمديرين، ووافقوا على تسوية مطالبهم دون أية قيود وهو ما يؤكد أن مزاعم بعض الصحف المصرية عارية عن الصحة". وكانت الشركة قد حققت وتحرت عن كل ما يخص السفينة مستعينة على حد تقريرها الصادر يوم 7 نوفمبر 2006 بفريق "عمل من رجال القانون البريطانيين وشركة استشارات فنية دولية ذات سمعة طيبة"
وقد اتضح تماماً أن غرق العبارة يرجع إلى عوامل مركبة من سوء تقدير الموقف من قبل ربان السفينة بعد الحريق الذى شب فى الجراج ومن الظروف الجوية خلال الرحلة".

حكم البراءة ثم حكم الادانة:

ان القاضى الذى برأ ممدوح اسماعيل في حكم أول درجة والقاضى الذى أدانه بعد ذلك ليس رباناً أو دكتور فى أكاديمية النقل البحرى – لكنه سمع وقرأ وسأل وعلم من شهود عاديين وخبراء دوليين ومسئولين حتى تمكن من تشكيل عقيدة ويقين يستطيع من خلاله أن يصدر حكما.
القاضى العادل الذى حكم بالبراءة فى أول درجة كان واقعاً تحت ضغط أجهزة إعلام وجمعيات حقوقية وجيوش من الصحفيين الجهلة والصحف الموتورة ففعل أحسن شئ فى الدنيا .. استمع لكل الاتهامات – حتى العبيطة منها – وأخذ كل المستندات فأعاد إرسالها إلى الجهة التى أصدرتها حتى يتقين من صدقها وسلامة أختامها .. ثم تسلم مستندات الدفاع عن ممدوح إسماعيل التى ترد على كل الإتهامات بعد ذلك أصدر حكم البراءة.
حكم أول درجة ببراءة ممدوح إسماعيل يقول "ومن ثم فإن القدر المتيقن للمحكمة أن مركز البحث والإنقاذ قد علم بغرق السفينة فى وقت سابق على علم المتهمين، مما تكون معه الغاية من تكليفهم بإخطاره بالواقعة قد تحققت، ولا يترتب تأخر المركز فى الاستجابة لما تسلمه من إشارات استغاثة ثمة مسئولية قانونية على عاتقهم".
ثم يأتى قاضى محكمة الاستئناف ليصدر حكماً بالحبس 7 سنوات لممدوح إسماعيل لأنه تقاعس فى الإبلاغ – رغم ما ذكره القاضى الأول. رغم ذلك فإن القاضى لم يتحدث إطلاقاً عن صلاحية العبارة وسلامة مستنداتها.

التعويضات والمدعي العام الاشتراكي

في بيان صادر عن مكتب المدعي العام الاشتراكي: ممدوح إسماعيل دفع ضعف التعويض الأقصى المقرر فى القانون المصرى وثلاث أضعاف الدية الشرعية كما قرر فضيلة مفتي الديار المصرية
ثم بعد أن قبض بعض أهالى الضحايا مبلغ الدية ذهبوا إلى المحكمة.

نص قانون التجارة البحرية على أنه لا يجوز أن يحكم بأكثر من 150 ألف جنيه للمتوفى و 50 ألف جنيه للسيارة . انما يجوز الاتفاق على ما يزيد من ذلك، وهو ما استند عليه جهاز المدعي العام الاشتراكي لزيادة التعويضات

كما أن اتفاقية لندن حددت حدا أقصى للتعويضات في كل حادث على حده بما لا يجاوز 200 مليون جنيه أي أن الحد الأقصى الذي سيحصل عليه المتوفى لو قسمنا المبلغ على أعداد الضحايا هو 194 ألف جنيه
كما لجأ جهاز المدعي العام الاشتراكي الى دار الافتاء المصرية للاسترشاد برأيها في الدية الشرعية فجاءت الفتوى: أن الدية شرعا تعادل 35 كيلو من الفضة و أن دية المرأة نصف دية الرجل و أنه يجوز تقسيط الدية على 3 سنوات وأن لأهل المتوفى التنازل عن الدية
ولكن الجهاز توصل الى اتفاق مع شركة السلام بتعويض للمتوفى قدره 300 ألف جنيه و وللناجي 50 ألف جنيه وللسيارة الصغيرة 70 ألف جنيه ولسيارة النقل 140 ألف جنيه
ومع ذلك أعطى الجهاز لأهالي الضحايا الحرية في قبول التعويض بدون أي مصاريف او مستقطعات وفي أسرع وقت ، أو اللجوء الى القضاء كما يشاؤون

الراحل المستشار جابر ريحان المدعي العام الاشتراكي ومساعدوه انتصروا لحقوق ضحايا العبارة السلام.98

إليكم الحقيقة المجردة: بتاريخ 2006/3/23 أحال مجلس الشعب بالإجماع للمدعي العام الاشتراكي موضوع حادث غرق العبارة السلام98 فلم يغتصب المدعي الاشتراكي الاختصاص بالتحقيق بل أحيل إليه من مجلس الشعب وهذا جائز قانونا
فقام معالي المستشار المرحوم جابر ريجان بنفسه بالتحقيق في الموضوع وكلف الرقابة الإدارية بالتحري عن أموال وممتلكات ممدوح اسماعيل وأسرته وبتاريخ2006 /3/26 طلب معالي المستشار المرحوم جابر ريجان من مجلس الشوري رفع الحصانة عن ممدوح اسماعيل, وبذات التاريخ استصدر أمرا من السيد المستشار المنتدب بمحكمة القيم بمنع ممدوح اسماعيل وزرجته وأبنائه وشقيقه ملاك شركة السلام للنقل البحري من مغادرة البلاد وفي هذا التاريخ كان ممدوح اسماعيل خارج البلاد منذ 15 يوما
وبتاريخ2006/4/8 ورد تقرير هيئة الرقابة الإدارية ببيان ممتلكات ممدوح اسماعيل وأسرته وشقيقه ناصر المدعي العام الاشتراكي القرار رقم2006/4 بتاريخ2006/4/12 بالتحفظ عليها.
وسعي المدعي العام الاشتراكي السابق ومساعدوه سعيا مخلصا لوجه الله تعالي من أجل الحفاظ علي حقوق ضحايا العبارة السلام98 فوفقهم سبحانه وتعالي إلي إلزام ممدوح اسماعيل بتعويض الضحايا علي أساس مبلغ300 ألف جنيه للمتوفي و150 ألف جنيه للمصاب وهو تعويض غير مسبوق في قيمته في تاريخ القضاء المصري.
واودع ممدوح اسماعيل مبلغ التعويض البالغ اجماليه 322126886 جنيها بالكامل في حساب جهاز المدعي العام الاشتراكي عن طريق تحويل المبلغ إلي حساب الجهاز. وبدأ الجهاز في صرف التعويضات المقررة للضحيا اعتبارا من2006/6/11 دون خصم جنيه واحد منها أو مجرد سداد طابع دمغة فصرف جميع الضحايا التعويضات المقررة لهم والبالغ عددهم1497 (متوفون ومصابون ) حالة عدا حالة واحدة رفضت تسلم التعويض





بالفيديو: المؤتمر الصحفى الخاص بتعويضات العبارة السلام ٩٨ .

بالفيديو: تقرير المدعي العام الإشتراكي لمجلس الشعب عن تعويضات ضحايا العبارة السلام 98

الصفحة الأولى في الأهرام بعد الحادث من يوم 4 فبراير وحتى يوم 9 فبراير

المصادر:

• كتاب تحليل كارثة غرق العبارة السلام 98 للدكتور ربان/ سامى زكى عوض مساعد عميد كلية النقل البحرى ومستشار وزارة النقل (سابقاً)
• دراسات بعنوان الدروس الغير مستفادة من غرق العبارة والتي نشرت بمجلة أنباء النقل البحري في الأعداد من 170 الى 177 سنة 2009
• تقرير لجنة تقصي الحقائق التي شكلها مجلس الشعب
• تقرير المدعي العام الاشتراكي بخصوص تعويضات العبارة السلام 98

[hishmet]

[mfa1]

موضوع متكامل و شامل
بارك الله فيك